Efter ett avslutat treårskontrakt med Lamco i Buchanan, Liberia var det dags att åka hem. Inte med flyg som normala människor utan med en skranglig Volkswagenbuss på okända vägar. GPS och moderna navigationsmedel fanns inte på den tiden. Bara med en kortfattad handbok om Sahara. Det blev till 24 dagar och 10,000 km innan vi nådde till Eslöv.
"En iskall i Alexandria"
Vem minns inte denna dramatiska ökenfilm? En grupp människor som under ytterst svåra förhållanden tar sig fram med tunga steg genom lös sand, upp och ned för sanddyner. Varmt och svettigt. Lawrence of Arabia. Klassiska ökenfilmer som format folks uppfattning om öknen. Reseskildringar med fotografier av landrovers och upptäcktsresanden i khaki, tropikhjälm och allt. Mystik och dramatik. Öknen är varm! Hägringar och vattenbrist! Öknen är full av skorpioner! Fientliga beduiner på häst som lurar bakom nästa sanddyn! Öde trakter!
Åtminstone var detta min bild av Saharaöknen före den 15:e december 1979. Var det så? Svaret är att det kan jag inte svara på. Vad jag vet är att längs den vägen vi åkte syntes inga vilda djur, inga resenärer som såg ut som upptäcktsresanden. Öknen var inte varm, den var svinkall. Vi frös mest hela tiden. Vi såg inte till några skorpioner. Därför på sin plats att såhär inledningsvis redogöra för förutsättningarna för vår resa.
Bakgrund
Jag vill börja med att citera den utmärkta resehandboken TRAVELLERS GUIDE TO AFRICA (en bok som vi hade mycket nytta av):
"Det är vansinne att åka genom Sahara under de heta månaderna juni-augusti. Vid andra tider på året måste man vara beredd på sandstormar och våldsamma förändringar i temperaturen." Detta var en av anledningarna till att vi förlade vår resa till december-januari.
Den andra anledningen var att det från maj till oktober är regnperiod i området söder om Sahara. Detta gör vägarna där svårframkomliga och långa vägsträckor är stängda för andra fordon än rena terrängfordon. Även dessa måste skriftligen försäkra att de åker på egen risk vid de talrika "Barriérs du plui" vägspärrar för vägsträckor som översvämmas vid regn. I december till januari kan man räkna med tropiska temperaturer från Liberia till Zinder i Niger - varma nätter och dagstemperaturer upp till 35-38 grader. Från Zinder till Tamanrasset skapligt varma dagar, 25-30 grader, men kalla nätter (ned till +3 grader mätte vi upp). Från Tamanrasset till Medelhavskusten avtar dagstemperaturen successivt.
Vi utgick från att vi snart skulle bli trötta på att titta på sand allenast varför Liberia-Niger-Tamanrasset-Tunisien föreföll mera befolkad och trafikerad och hade de bästa förutsättningarna för passage med en helt vanlig tvåhjulsdriven Volkswagenbuss.
Photo 1 
Photo 2-3-4 
Vid passage av Atlasbergen i norr får man räkna med minusgrader med snö och is. Vi hade alltså mer besvär med kyla än med värme. Tjocka, varma kläder längtade vi efter många gånger. Raggsockor, långkalsingar och en varm yllemössa. Man förstår varför ökenfolken är tjockt inpackade i draperier och långa schalar!
Varför valde vi att åka just vägen via Zinder och Tamanrasset och inte någon av de andra? Ja, först och främst berodde det på att vi inte hade någon kvalificerad ökenbil som Landrover eller någon annan fyrhjulsdriven terrängbil. Vi åkte i en helt vanlig folkabuss, och med den ansåg vi inte de andra vägarna vara lämpliga.
I korthet kan man säga att förutsättningarna för denna redogörelse var:
- Resan företogs under s.k. "vintertid", alltså mellan oktober - april.
- Resan företogs med en helt vanlig tvåhjulsdriven bil, en Volkswagen buss 1974 års modell.
- Resenärerna - jag själv, min hustru Anita samt en annan sjökapten, Mats Johansson, bosatt i Stockholm. Mats Johansson och jag hade en sak gemensamt, nämligen att vårt intresse för folk och kultur i denna del av världen var något begränsad. Det som intresserade oss i första hand var själva den fysiska passagen genom Sahara.
- Vi gjorde resan ensamma d.v.s. som ensam bil vilket avgjort var en nackdel vid de tillfällen vi körde fast i sanden och helt avgjort hade det blivit ett stort problem om vi fått krångel med bilen.
Vår resväg pekade norröver och på hela resan såg vi bara till ett enda sällskap på tre Landrovers i den riktningen medan vi såg ett tiotal ekipage passera söderut varje dag. Vi hade hoppats att få ressällskap på vägen men detta blev inte fallet.
Förberedelserna
Förberedelserna kan delas upp som följer:
- bilen.
- formalia - pass och visa etc.
- utrustning.
Några förordar att man även skall förbereda sig själv genom att bygga upp god kondition men det hoppade vi över, vi tyckte att vi mådde bra som vi gjorde. Då vi inte lyckades hitta ett försäkringsbolag som var villiga att försäkra bilen gäller följande: ingen kostnad att sätta bilen i förstklassigt skick är för stor om man tänker på att ägaren tar hela risken skulle den krokna mitt i öknen. Man blir med stor sannolikhet tvungen att lämna bilen och ta sig hem på annat sätt till stor extrakostnad.
På vägen räknade vi till ett tjugotal Volkswagen-vrak plus ett stort antal andra bilar - främst franska personbilar. Även övergivna turistbussar, lastbilar och annat kantade vägarna.
Som ett exempel kan nämnas att en sak som vi inte tittade något närmare på var alternatorn under förevändning av "den är ju praktiskt taget ny". Alternatorn vissnade vid passage av alperna just före Innsbruck.
Det visade sig också att hjullagren skurit och i sin tur därigenom skadat hjulhuset så att lagren fick bytas ut. Hade detta skett i öknen hade ett så litet fel kunnat avsluta resan.
Vi var helt överens om att det faktum att vi själva renoverat bilen, både motor och underrede, att vi varit närvarande vid det elektriska arbetet och vid installationer av extratankar och dylikt hade ett stort värde för oss. Vi hade stort förtroende för bilen och det kändes bra. Vi visste att arbetet var välgjort i enlighet med fabrikens specifikationer.
Distansen från Liberia till Sverige rör sig om något under 10 000 kilometer och det bör ju en nyrenoverad bil klara under normala omständigheter. När väl bilen var i gott skick gällde det att försöka fundera ut vad som kunde hända under onormala omständigheter och det var lite svårare, lite eller inget stod att finna i litteraturen. Man fick förlita sig till "goda råd". Förslagen varierade, alltifrån luftkonditionering till extra stor oljekylare, från extra luftrenare på taket till cyklonseparator för insugningsluften.
Vi enades om att köra med motorn helt i standardutförande och se till att vi var noga med att rengöra oljeluftfiltret samt byta olja i motorn nästan dagligen. Huvudsaken var att motorrummet var så tätt som möjligt, då skulle allting gå bra. Det visade sig att detta var fallet och ingenting vi såg eller upplevde under resan gav oss anledning att inte ge en generell rekommendation i detta fall. Extra arrangemang vad gäller oljekylning eller luftrening är inte nödvändiga vid passage vid den årstid som det här är fråga om.
Formalia
Vilka papper och andra formella handlingar behövs? Ja, först och främst bör man ha ett pass med 10-15 sidor kvar för myndigheterna att stämpla i. Man kan väl påstå att man kan få ett helt pass fullt av stämplar om man så önskar. Vi mötte dem på vägen som fick sina pass stämplade i varenda by och därmed kunde bevisa för sina vänner att de varit där.
Reglerna säger att varje resenär skall få sitt pass stämplat hos polismästaren så snart man anländer till en stad eller by. Det visade sig att om man hoppar över detta så är det ingen som gråter. Detta stämplande i passen kan också vara till nackdel. Ett exempel var att Polismästaren i Agadez, Niger firade jul och var inte närvarande och ingen visste riktigt när han skulle dyka upp.
Runt polishuset kampade ett antal ökenresenärer vars pass hade blivit omhändertagna av polisen och några hade väntat i flera dagar. Då vi kom fick vi av andra höra att Polismästaren var den ende som kunde signera stämplarna och att väntan kunde bli lång. Vi vände i dörren och fortsatte vår resa och ingen höjde någonsin på ögonbrynen över att denna stämpel saknades.
Photo 1 
Photo 2 
Photo 3 
Om man följt reglerna så hade det kunnat betyda att vi hade suttit i Agadez i flera dagar helt i onödan och väntat på Polismästaren.
Man skall ha med det s.k. Gröna Kortet, ett internationellt försäkringsbevis. Denna försäkring täcker endast ersättning för skador på tredje person och kostade för vår buss $329 (ca 1400 kronor). Det kan nämnas att utan detta kan ingen ökenresa genomföras; varje gränspostering ville titta på det, även i Europa. Här är det också på sin plats att påpeka att försäkringen inte gäller i Algeriet och en lokal försäkring skall lösas vid den Algeriska gränsen.
Vår tjänsteman vid gränsen glömde bort att fästa vår uppmärksamhet på detta och att man i Algeriet dessutom skall ha ett Rött Kort på fordonet. Då vi inte hade läst det finstilta på det Gröna Kortet var vi omedvetna om detta och då ingen påpekade det rätta förhållandet körde vi genom Algeriet utan varken det ena eller det andra. Det orsakade en del obehag då vi skulle ut ur landet.
Visa behövs endast i Övre Volta och Liberia. Alla andra länder kan man som skandinav passera med endast ett giltigt pass. Varje tullstation var välförsedd med en sliten lista på de länder som behöver visa och på de som inte behöver. Vi var lite oroliga för detta före avresan men det visade sig vara ogrundat.
Internationellt körkort är nödvändigt och det fås lämpligen genom motororganisationerna, Motor-männens eller KAK. Det kan kvitteras ut genom ombud mot uppvisandet av det ordinarie körkortet och vållade därför inget problem.
I övrigt är det inga speciella papper som man bör ha med sig. Det är viktigt att bilpapperna är med, som registreringsbevis etc.
Länder som Övre Volta och Niger har problem med illegal import av bilar och är rädda för att man skall sälja sin bil svart.
Bagaget
Vad skall en ökenresenär ta med sig på resan? Ja, det är en svår fråga. Ett flertal resenärer menade att problemet är omvänt. Vad skall man inte ta med. Alla var ense att man släpar med sig alldeles för mycket prylar. När allt kommer omkring så är det inte mycket mer än en månad man skall leva camparliv och ju mer man släpar med sig ju tyngre blir bilen och ju mindre plats får man själv.
Vi var inget undantag, vi släpade också med oss för mycket. Vi försökte tänka på allt och gardera oss för allt. Vad reservdelar beträffar så kan vi vara överens om en sak; man kan inte släpa med sig en hel extra bil i reserv. Inga av de otaliga reservdelar vi släpade med oss med undantag av två set brytarspetsar och en bult till ett stötdämparfäste kom till användning. Men som sagt man vet ju inte och därför är det naturligtvis svårt att ge några råd. Man skall dock ha klart för sig att det som får mest stryk är upphängning, styrinrättning och hjullager. Många, många kilometer grusvägar av grovt tvättbräde får den stackars bilen tåla.
På en asfalterad vägstump norr om Agadez mötte vi en stor lastbil vars stenskott smällde vår framruta. Extra sådan hade vi inte med och vi körde i fjorton dagar utan. Efter en vecka mötte vi några tyska VW- ekipage och de erbjöd oss en mjuk plastikruta som täckte det öppna gapande hålet. Denna plastduk var snyggt hopviken i en kartong och såld i Tyskland för att användas vid tillfällen som detta. Varje ökenresenär borde ha en i bagaget, vi var inte den enda vi såg med brusten framruta.
Vi hade kunna kyssa dessa generösa medresenärer så skönt var det att åter kunna köra normalt utan att få en massa sand i ögonen. Det skall erkännas att det var svårt att köra i sand med denna plastikruta, sikten blev inte så lite förvrängd, men det gick i nödfall.
Andra saker vi hade stor nytta av var maskeringstape som vi tejpade igen dörrarna med för att undvika att få sand in igenom springorna. Ovärderligt vid de tillfällen då fin sand står som ett moln kring bilen. Ett starkt brett silvertejp hade vi också med. Utmärkt som surrningsmaterial, att tejpa plastrutan med, göra enkla reparationer m.m. Denna tejp hade vi mycket nytta av.
Som jag nämnde inledningsvis, varma kläder är ett måste. Tjock jacka, handskar, varma skor och tröjor samt en rejäl mössa. Det blir kallt om natten. Sovsäckar, täcken och filtar.
Vatten. Här har vi ett omskrivet ämne. Vi startade med 125 liter vatten och hällde ut 60 liter vid framkomsten. Resan tog 24 dagar och vi var tre personer. Vi var inte särdeles sparsamma.
Man skall ju här komma ihåg att vi följde de stora allfartsvägarna och vattenförsörjningen längs dessa är ganska god. Kanhända bör man planera annorlunda om man åker genom öknen på annat håll men längs vår väg var vattenproblemet litet, försörjningen god.
Bensin. Generellt sett är det inga problem med bensinen. Bensinmackarna är relativt tillgängliga. Från Liberia till Zinder såldes bensin på varje större plats och från Zinder till El Goléa såldes bensin på följande platser: Tanout, Agadez, Arlit, In Guezzam, Tamanrasset, In Ecker, In Salah och El Goléa.
Man skall hålla i minnet att bensinen i Övre Volta och Niger kan vara slut temporärt på enskilda platser, men det beror mest på oregelbundna leveranser. Sålunda kan man inte alltid lita på att det finns bensin på nästa plats. Som exempel kan nämnas att i Agadez hade några av bensinmackarna slut men att det fanns andra som hade. Transportvägarna för bensin är långa och allt går per lastbil.
I Alger däremot är tillgången god och bensinmackar är under uppbyggnad längs hela vägsträckan. Detta har sin förklaring i att Algeriet satsar stort på att utveckla södra Algeriet, bl.a. har de asfalterat vägen sydöver ända till Tamanrasset. Detta betyder att lastbilstrafiken söderut är betydande och detta förutsätter en välförsedd distribution av bränsle.
Vår bensinkonsumtion (1600 cc motor) pendlade mellan 1,5 liter per mil till 2,5. Aldrig någonsin under resan behövde vi mer än 150 liter bensin i tankarna. Vi hade garderat oss med en extratank på 258 liter plus den ordinarie tanken på 60 liter. Denna tankkapacitet kom endast till pass för att köpa billig bensin i Algeriet före vår avresa till Europa. Algeriet hade den avgjort billigaste bensinen på hela resan, 1,60 Dinarer per liter (ca 1:95 kronor).
Maten. Vi hade noga förberett oss vad gäller bensin, vatten och reservdelar. Maten menade vi skulle inte vara något problem. Den kan man ju köpa var som helst. Det visade sig att det var tvärtom. Vi hade inte tagit med i beräkningen att alla länderna i Afrika som vi passerade var f.d. franska kolonier. Fransmännen gillar tydligen inte konserver. Färsk frusen fisk gick att få, liksom färsk frusen fasan med fjädrar på. Däremot inte de vanligaste konserverna som soppor, corned beef, skinka o.s.v. Några färdiglagade rätter med bönor och några små mjuka korvar i fanns att få till höga priser. Färsk mat hade vi inga möjligheter att förvara och att tillaga på vårt lilla spritkök så det var uteslutet.
Vad restauranger beträffar så tog den franska kokkonsten slut i Ouagadougou. Man fick åka till Agadez för att finna en acceptabel restaurang och det visade sig vara den sista före Tunis i Tunisien. Algeriet som turist- och serviceland är under all kritik. Maten är dålig och enkel, inget vin eller öl finns att få. På det stora nybyggda turisthotellet i Tamanrasset kostade en liten flaska öl dyra pengar. Säkert är det annorlunda längs Medelhavskusten, norr om Atlasbergen men det var en föga tröst för oss.
Men vi klarade oss fint, det fanns gott om frukt och dadlar, undantaget under själva turen genom sandöknen från Zinder till Tamanrasset. Från Tamanrasset och norröver kunde man dessutom köpa utmärkta grönsaker i de större städerna.
Utrustning. I övrigt är utrustningen en smaksak beroende på den nivå av komfort man vill kosta på sig. Vi var helt ense om att sovplatserna bör vara inbyggda i fordonet; i det avseendet var en Volkswagenbuss perfekt.
Tack vare att vi utan större manövrar kunde krypa till kojs gjorde att vi kunde spendera nätterna på hotellens parkeringsplatser, mitt inne i städerna, på gator och torg. Vid några tillfällen fick en av oss hyra hotellrum och de andra två sova i bilen. På det sättet kunde vi alla få en dusch under komfortabla förhållanden till en tredjedel av priset. Vi såg dock många resenärer utan denna möjlighet, mindre Landrovers och diverse personbilar var tvungna att slå läger med tält och annat. Detta gick ju inte för sig var som helst.
Naturligtvis är det så att det finns vissa delar av utrustningen man kan klara sig utan och andra utan vilka man inte klarar sig. Så kallade sandtrappor (ökentrappor som vi kallade dem) hör till de senare. Med ökentrappornas hjälp tar man sig loss när man kört fast i sanden genom att lägga dem under drivhjulen efter det att man grävt bort sanden.
De skall vara gjorda av stål, vara breda, gärna dubbla däckbredden men inte längre än att man någorlunda lätt kan handskas med dem. De skall vara fulla av håligheter och/eller korrugeringar så att de fäster i underlaget och är greppvänliga för däcken och av så rejäl tjocklek att de ej kroknar efter ett par användanden.
De får inte vara längre och tyngre än att man lätt kan handskas med dem och bära dem längre sträckor. Kom ihåg att har man kommit loss efter en fastkörning kan det ta en kilometer eller mer innan underlaget har blivit så fast att man törs stanna igen. Räkna med att ni kommer att köra fast ofta, vare sig ni kör med en tvåhjulsdriven folkabuss eller en fyrhjulsdriven jeep.
Vägarna. I huvudsak kan de Afrikanska vägarna delas upp i fyra huvudgrupper: grovt tvättbräde (korrugering), dåliga lateritvägar, asfaltvägar, ingen väg alls, m.a.o. man kör direkt på sanden och följer gamla bilspår - s.k. piste.
Av dessa fyra är det avgjort det grova tvättbrädet som en bilägare minst kan föredra. Eventuella passagerare hävdar att pisten med de många sandgroparna är det värsta.
Vem som egentligen led mest, vi eller bilen, av de totalt ca 2000 kilometerna tvättbräde är svårt att säga. De genomsnittliga 40 km/tim vi hade räknat med på dessa vägar var på tok för optimistiska. 15-20 km/tim och ibland knappt ens styrfart. Allt skakade och skramlade och det var ibland omöjligt att föra en vettig konversation. Stötdämpare skakar loss, hjullager får stryk.
Hur korrugeringen uppkommer vet jag inte med bestämdhet men det troliga är att det uppstår ett resonansfenomen när stora lastbilar dundrar fram på dessa grus- och lateritvägar. Att hyvla vägarna hjälper bara för stunden, snart uppstår ny korrugering.
Det bästa sättet att spara bilen på är att släppa ut luften - inte lite utan rejält, från 3 kg till 1,8 kg/cm bak och 1,5 fram försökte vi med och det gick bättre, men först efter det att vi förstört hjullagerna bak, vilka fick bytas till stor kostnad i Ouagadougou. Alltså: lågt lufttryck i ringarna och långsam framfart. Det är avgjort bättre att slita ut däck än att förstöra bilen.
När jag nu kommer in på att skildra själva resan vill jag ånyo fästa uppmärksamheten på vad jag tidigare påpekat: vårt intresse för Afrika, afrikaner och deras kultur var inte syftet med resan. Den fysiska passagen låg oss närmast om hjärtat. Denna beskrivning kommer således inte att uppehålla sig vid vad som står att läsa i turistbroschyrerna.
Visst såg vi minnesmärken, hus och folk. Visst såg vi förtjusande vyer över berg och dalar. Det finns många reseskildringar som beskriver just detta, illustrerade med utmärkta färgfotografier. Ambitionen med denna berättelse är att beskriva den fysiska passagen och försöka hålla sig till den.
Photo 1 
Photo 2 
Photo 3 
Photo 4 
Photo 5 
----o----
AVRESA – LIBERIA
Den 15:e december 1979 lämnade vi vad som varit vårt hem och boplats i tre år - Lamcos koncessions-område i Buchanan, Liberia. Visst var det skönt att komma iväg efter månader av förberedelser. Någon resfeber hade vi inte, det var vi helt överens om. Det hade inte funnits tid till sådant.
Bussen hade blivit klar för avfärd dagen innan, sådär i sista minuten. (Det är märkligt, vi hade hållit på med renoveringen sedan den 27 augusti och så råkar den bli klar dagen innan avfärd.) Men så är det, man lämnar mycket till sista minuten.
Efter ett högtidligt och vackert farväl till våra vänner bar det så iväg. Ut genom portarna och genom de smutsiga gatorna i Buchanan. Härliga tider - äntligen på väg! Serpentinerna fladdrade för fartvinden.
Anita - sekreterare i det civila - valdes enhälligt till sekreterare. Föra dagbok, notera milställning och temperatur.
"Avgångstid 791215 kl. 0710. Mätare 25950 miles. Temp.+28 grader."
Vägen är utmärkt, jämn och fin. Vi valde att köra via Firestones gummiplantage, världens största, det var ju närmast. Här gjorde vi det första stoppet för att byta kläder och göra lättare omdistribueringar i bussen. Iväg igen, via Kakata och Totota till Gbanga. Här kan nämnas att vägen mellan Totota och Gbanga är av nylagd asfalt, bred och fin. Arbetet med asfalteringen av vägen mellan Gbanga och Ganta är långt framskridet.
Klockan 1200 ankommer vi till Gbanga där vi stoppades av en stor grind tvärs över vägen. Ville titta på legitimationshandlingarna, sa dom.
En ung uniformerad myndighetsperson av den arroganta, tuggummituggande typen som vi sett så mycket av i Liberia och som kan få vem som helst att klättra upp för väggarna. "Mrs. Hanssons stämpel i passet är inte rätt ifylld. Det kostar 50 dollars, thank you."
Här gällde det att inte förlora fattningen och tålamodet. Jag förklarade att jag inte kunde lägga mig i immigrationsmyndigheternas arbete - var ett misstag gjort så var det gjort av hans egna kolleger i Buchanan. Jag höll fast vid detta resonemang och efter en halvtimma tröttnade han och lät oss gå. Viktigare var det tydligen inte.
Vid de tre kvarvarande kontrollstationerna innan gränsen visade jag istället mitt körkort och mitt Lamco identitetskort och sade att vi var på väg för att studera Lamco's gruva i Yekepa. Detta gick betydligt smidigare. Efter Ganta blev vägen efterhand sämre, långa längsgående rännilar i lateriten gjorde backarna ytterst svårframkomliga, rännilar som inte åtgärdats sen regnperioden. Smala broar med höga skarpa kanter vid brofästena. Här gällde det att ta det lugnt så att man inte skadade däck och hjulupphängning.
Klockan 1530 var vi framme vid den liberianska gränsposteringen. Vi var väl förtrogna med Liberia efter våra år där och vi visste att våra problem långt ifrån var över. Korruption, maktmissbruk och ohederlighet hörde till vardagen i Liberia. Varför inte vid gränsen.
Och nog var det så alltid. Vi hade knappt hunnit stanna bilen förrän tullen var där och krävde 30 dollars. För vad? Ja, det var ju snart jul och allt det där och för övrigt så skulle det ju åsamka oss en massa obehag om de skulle bli tvungna att plocka ut allt ur bussen för inspektion. Sådan argumentation är förkrossande och det var bara att punga ut med de 30 dollarna.
"Va! Har ni ingen exportlicens på fordonet?", utropade gränspolisen.
Detta tyckte han var väldigt tråkigt, men med uppbjudande av stora personliga insatser från honom själv så skulle det kanske kunna ordnas. Licensen kostade 10 dollars och 25 cent plus 10 dollars som ersättning för hans personliga insatser.
Femtio dollars och tjugofem cents fattigare styrde vi kosan mot Elfenbenskusten, över ingenmansland.
Photo 1 
Photo 2 
Photo 3 
----o----
Vidare till nästa etapp.